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【巨变共和国70年】世界屋脊上建“天路”——青藏铁路(上)
2019-09-13 23:15:16 浏览:12359次 【

西藏被誉为“世界屋脊”“地球第三极”。它以海拔高、空气稀薄、含氧量少、紫外线强、常年积雪和气候复杂而著称于世。美国旅行家保罗•泰鲁在《游历中国》 一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”但中国人就不信这个邪,立志要建成青藏铁路!2006年青藏铁路全线开通前,西藏是我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后已严重制约了该地区经济、社会的发展,使之成为我国主要贫困地区之一。随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅增加。但以青藏公路为主体的运输通道从运能、运量及便捷性上都远不能满足经济发展的迫切需求。修建青藏铁路,克服交通瓶颈,是加快青海、西藏经济发展和促进西部大开发的客观需要。而青藏高原的铁路建设又融汇了中华民族的百年宏愿。其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。青藏铁路设计总长2040多公里,在青海境内1400多公里,占总长度的70%左右。它的建成,经过了艰难曲折的风雨历程。

毛泽东把修建青藏铁路列入议事日程,说“青藏铁路修不通,我睡不着觉”

  青藏铁路的最初蓝图,绘就于新中国建立伊始。那时,全国铁路的总公里数很少,严重阻碍了国家建设。而西部地区铁路里程更少得可怜。为改变这一局势,20世纪50年代初,党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。1953年,毛泽东亲点王震出任铁道兵司令员,让他对此拿个5年、10年计划。王震知道毛泽东心里牵挂川藏等地的交通问题,便表态:“我们一定把铁路修到川陕交界的大巴山、新疆青海甘肃的天山和昆仑山,一直修到喜玛拉雅山去!”1954年12月25日,川藏、青藏公路同时通车到拉萨。毛泽东闻讯后极高兴地对时任西藏军区副司令员、西藏自治区筹委会秘书长阿沛•阿旺晋美说:“藏族人民把公路称为‘幸福之路’,将来我们还要修铁路,让火车爬上世界屋脊!”足见毛泽东等中央领导对修建进藏铁路、改善西藏落后交通面貌的高度重视。

1954年12月25日,在拉萨举行川藏、青藏公路通车典礼

由此,铁道部等相关部门开始进藏铁路的考察、勘测工作。1956年1月,铁道部向设在甘肃天水的铁道第一勘察设计院下达规划、勘测、设计兰青铁路(兰州至青海)和青藏铁路(西宁至拉萨)的任务。经过认真勘测、考察,设计院在1957年底制订了由东向西逐渐推进兰青线和青藏线西格段(西宁至格尔木)、格拉段(格尔木至拉萨)的设计规划。很快得到铁道部批准。青藏铁路工程局于1958年正式成立。兰青线先于同年5月开工,1959年建成;接着青藏铁路西格段于1958年9月分别在西宁和关角隧道开工;格拉段1957年底通过选线方案,1958年开始初测,到1960年已完成全线初步设计和部分定测。

  随即,铁道部向毛泽东作了汇报:目前修进藏铁路,最大的困难是解决冻土问题、人的高原缺氧问题和经济能力问题。毛泽东听后说:“我们目前修进藏铁路,是有一些困难。但有困难不等于永远不修,50年代不行,60年代差不多吧?我想,再迟也不能超过70年代。大家要有一个规划。”
  然而,始于1958年的“大跃进”导致铁路基本建设项目增长过快,战线拉得过长,摊子铺得过大。从1960年起全国不得不一再缩小基本建设规模,很多项目被迫下马。这年6月,青藏铁路工程局被撤销;1961年3月,青藏铁路等全国近千个建设项目一起被叫停。被停建的青藏铁路包括了格拉段与西格段(其中西宁至海晏97公里1960年11月铺通)。此为第一次下马。
  此后数年,虽因受当时国际国内因素的制约青藏铁路的建设一直未被提上议事日程,但该设想并未被大家遗忘。1964年,在中国引爆第一颗原子弹前夕,美国制定了突袭中国核基地的计划。战争威胁和严峻的国际形势迫使毛泽东等紧急调整国民经济发展计划,确立了以战备为中心、加快三线建设为重点的第3个五年计划。在此背景下,1965年9月18日至10月12日,中共中央在京召开工作会议,讨论“三五汇报提纲”提出的10个问题,会上有人提出“增加青藏铁路等8条对战备有重要意义的铁路干线,争取两三年内从西宁修到拉萨,并延伸到亚东”。但鉴于当时国力,国家计委于10月6日在递交周恩来的报告中又专门谈到:“青藏铁路预计全长2378公里,要在海拔四五千米的青藏高原上施工,通过30多公里的冻土地带,因此有许多技术问题尚待解决,人力物力也需要极大。是否1970年先修到青海的格尔木。”
  “文革”开始后,“三五”计划受严重冲击破坏,许多三线建设项目也被迫停建或缓建,青藏铁路建设未能幸免。1969年,国际形势风云变幻,为适应战备需要,党中央国务院果断采取措施推动“三五”计划建设重新在全国大规模展开,青藏铁路一期工程(西格段)的开工兴建也不例外。1973年7月召开的全国计划会议,安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设,由铁道兵负责施工。本来,整个1973年下半年国家计委和国家建委研究安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题,但在毛泽东会见尼泊尔国王后,使得青藏铁路格拉段的建设问题也再次被提上重要议事日程。12月9日他会见尼泊尔国王比兰德拉等时表态:“青藏铁路修不通,我睡不着觉。青藏铁路要修,要修到拉萨去,要修到中尼边境去。”

高原来了铁道兵

这样,1974年1月12日国家建委在京开会,决定开展青藏铁路关于高寒、冻土、盐湖三大技术关键问题的科研攻关工作,由中国科学院负责总抓。1月31日又向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见:1974年内重新开工,1983年至1985年建成通车;施工任务全由铁道兵部队承担。时任国务院副总理李先念阅后批示:“似乎时间长了点,能否加快?”周恩来也批示:“同意先念同志意见”,并在“能否加快”下着重画了箭头指向报告上的附图,同时指示:“要巩固边疆,开发边疆,发展西藏经济,从根本上改变西藏的面貌,提高生产力,改善人民生活,就必须修铁路;要争取在1980年将火车通到拉萨,最迟1982年。”刚恢复国务院副总理职务的邓小平也很关心地批示:要尽快论证,争取早日开工。同时,主持中央军委工作的叶剑英在看到周恩来的批示后立即给铁道兵司令员陈再道、政委吕正操打电话,要求铁道兵尽快上青藏高原去。随后,青藏铁路西格段于1974年春正式恢复施工。不久,对进藏铁路建设给予极大关注的周恩来又找到铁道兵部队领导说:“边疆人大代表强烈要求通铁路啊,青藏线你们要抓紧上马。虽然我们的经济力量和科技水平还有差距,但我相信,只要有决心,我们共产党人就没有办不到的。5年不行,10年、15年怎么样?”并就解决高原冻土问题作出指示:“既要借鉴国际上的先进经验,又要坚持实际情况实际分析,培养我们自己一流的冻土专家,才能解决问题。”与此同时,格拉段的科研、勘测设计工作也紧锣密鼓地开展起来,为青藏铁路建设做了较为充分的准备。吕正操等也向毛泽东表示,有决心把铁路修到喜玛拉雅山下。为此,他派出铁道兵整两个师的力量。中国科学院、铁道兵科学研究院、铁道第一勘测设计院和全国多所重点大学的科技精英云集青藏线,在风火山下建起铁道部重点科技实验基地。从此,一场攻克高原铁路建设难关的攻坚战在雪域高原拉开序幕。 

邓小平肯定地说:“进藏,看来还是要修青藏铁路啊”

  经数万名铁道兵顶风雪战严寒、顽强拼搏和艰苦奋斗,青藏铁路一期工程终于在1979年9月15日从西宁胜利铺轨到戈壁新城格尔木。紧接着,铁道兵同西宁铁路分局并肩战斗密切配合,历经数年大干,完成铁路设备的完善和收尾配套,于1984年5月1日经国家验收正式交付临管运营。

1979年,青藏铁路铺轨到戈壁新城格尔木

西格段860多公里,先后由西宁铁路局,铁道兵第十师、第七师,铁道部第一工程局等单位施工修建。1958年开始对部分区段和关角隧道、泉吉峡等重点工程施工。1960年11月铺轨到海晏,1963年12月铺轨到克土,1972年铺轨到哈尔盖,1977年铺轨到柯柯,1979年9月铺轨到格尔木,历时21个春秋。沿线还修建了4条支线共139公里;68条岔线;全线共设大小车站50多个。铁道兵第十师为修筑青藏铁路于1959年、1963年、1974年三进青海,先后有179人牺牲、633人负伤。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题尚未解决,青藏铁路格拉段停建。

  其中,长4010米、轨顶面海拔3700米、昼夜涌水2000立方米的关角隧道,长32公里、打挤密砂桩57000根、总进尺13.6万米的盐湖路基,我国第一座钢筋混凝土无碴无枕梁桥——巴音河大桥等特殊工程的建成和新技术突破,不仅是青藏高原开发建设史上的创举和奇迹,更为青藏铁路二期工程的建设积累了经验奠定了基础。1984年5月,青藏铁路西格段正式通车。6万多铁道兵和数万筑路员工艰苦奋战,把“天路”修上世界屋脊,把钢铁巨龙牵到昆仑山。期间,涌现出许多可歌可泣的模范人物。时任铁道兵司令员吴克华1976年8月亲到青藏线督战,从哈尔盖开始一站一站走到格尔木。凡是能去的施工连队他几乎一个不落地查看过去。风火山山顶的黄土下长眠着一名普通党员王占吉,他是铁道部科学研究院西北所副所长,1964年到风火山负责科研项目,1978年离开时得了癌症,1980年病逝于兰州。弥留之际他说能战斗在青藏线上是一生最辉煌的历史,最大的遗憾是没能修到拉萨。吴紫汪系中科院兰州冰川冻土研究所教授、博士生导师,我国一流的权威冻土研究专家,1960年每月仅有28斤粮食的供应,顿顿只能吃个半饱就上了青藏高原。从事冻土研究40多年,他在4500米以上的生命极限环境中生活了28年,近百次走完青藏铁路全程……
  改革开放后,随着国力增强、科技水平提高,后续需修建的青藏铁路上马的问题才又提到以邓小平为核心的中央领导集体的议事日程上来。
  1983年7月,西藏自治区党委书记阴法唐到北戴河向邓小平汇报工作。邓小平问:“进藏铁路到底走哪边最好?”阴法唐答:“还是走青藏线好。一是投资少,二是修得快。”邓小平又问:“走青藏线,盐湖能不能通过?”阴法唐答:“盐湖早在修青藏铁路一期工程时,就让铁道兵攻克了。”邓小平自语道:“看来目前只有冻土问题了。”阴法唐说:“据科研成果看,冻土问题也可以克服。”对阴法唐提出的一些问题,邓小平掐指计算着:要用多少钱,上多少人,用多少时间来完成等。最后,他肯定地说:“进藏,看来还是要修青藏铁路啊。”
  1984年,铁道部向中央建议尽快上马青藏铁路并提出进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案,还重点对各方案进行了考察比选。指出:若修川藏铁路,地质太复杂,工程量大,建设队伍要全部拉上去。滇藏和青藏相比,工程量小,投资少,从政治、国防的意义上考虑,20世纪修青藏线可以考虑。滇藏线资源丰富,气候好,但工程量太大,投资大,20世纪难以修到拉萨。
  3月,中央召开第二次西藏工作座谈会,西藏自治区主要领导在会上又一次提出了青藏铁路上马的问题,指出:只有把铁路修通,才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况,请国家能够尽早安排。但限于当时的经济实力和技术水平,特别是对冻土工程在技术上没把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使1984年至1993年青藏铁路的修建工作再度被搁置。(未完待续)

(本文原载于《党史文汇》2019年第4期)

(责编   霍瑞鑫)


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